集装箱运价由多方价格组成，其结构主要为基本海运费和附加费。根据航线的不同，集装箱运价运费、附加费明细及金额也不一样，除此以外还有其他相关费用，如转运费、拼箱服务费等。

　　近两年，集装箱运价出现显著波动。一般而言，集装箱运价与宏观经济周期紧密关联，影响运价的因素大致可分为基本面因素和非基本面因素。其中，基本面因素包括GDP、消费、进出口额等宏观经济指标，航线内国家贸易结构，装箱运力供给量，季节性需求波动和燃油价格波动等；非基本面因素最重要的包含公共卫生、工人罢工、交通堵塞等突发事件造成的影响。基本面因素决定集装箱运输现价波动的中长期趋势，非基本面因素则会在短期内对运价产生显而易见的影响。本质上，各类因素都通过影响集装箱运输市场的供求关系来影响运价水平。

　　各国经济的基本面发展状况关乎航运业的兴衰，宏观基本面因素变化为集装箱运价定调。全球范围内各大集装箱运输航线中的国家工业产值、消费等基本面发展将影响航线中的进出口规模，进而影响各国对集装箱市场的需求，最终影响集装箱运输现价的大趋势。全球各国工业的发展、GDP水平的提高、商品量的增多将提高出口量，进而时集装箱运输出口需求上升，在供给不变的前提下集装箱运输现价上升，而国内居民可支配收入的增加（如收入提高或政府发放补贴）会导致消费水平提升，进而提高对进口商品的需求，集装箱运输进口需求也随之提升，集装箱运输现价上升。比如，从2020年下半年开始，以美国为首的欧美国家大量发放补助金与购物券，2021年美国政府发放了1.9万亿美元的补助金，使欧美民众短时间内获得大量流动性，而欧美储蓄习惯相对较弱，更倾向于进行消费，同时受公共卫生事件的影响，民众消费也受到抑制与延迟。然而，中国复苏较快，较大程度上承接了欧美增长的消费需求，体现为对欧盟与美国的出口额增长，而出口额上升推动了集装箱运输的需求，但全球尤其是亚欧和美西线的集装箱船运力并没有相应增长，最终造成集装箱运输市场供需关系失衡，大多数表现为集装箱运价持续上涨。

　　我国对美国的出口贸易额波动与亚洲—北美航线集装箱运量波动呈现较强的一致性，出口商品需要运输工具的承载，出口额增加带动集装箱运量增加，这也说明我们国家对美国绝大部分出口为实物商品类出口，与集装箱航运关系紧密。同时，我国海关统计出口额时采用FOB价格，报关即录入数据，而运量统计也是发货即算入统计，二者相关系数接近0.9。因此，出口额水平与集装箱运量相关度很高。

　　运量和运价之间又体现出较强的关联性。从历史数据来看，亚洲—北美航线运量与SCFI美西线运价指数的波峰与波谷出现时点具有一致性，但在波动过程中，运价具有下跌的底线，运量则具有上升的限度。一方面，当运价低于航行的可变成本时，船司会选择不出海，所以运价存在底线，当需求过小、运量过低时，运价存在下跌限度，并维持在该限度不继续下降（2016年2—6月）。另一方面，存在当航线运量基本保持稳定运价仍持续上升的情况，这是由于运量受运力限制，其上升存在封顶的情况，当运力达到全负荷运行时，价格进一步上升也不会导致运量上升（2020年9月后运量运价阶段性背离）。公共卫生事件导致的集装箱航运供需两端的极不平衡造成了这一现象，致使航运需求方从运量的增量博弈转变为存量博弈，从而形成卖方市场。

　　消费指标影响运价的逻辑也比较清晰，本轮公共卫生事件发生期间，美西航线集装箱运价激增与美国个人消费支出上升有着较强关联。2020年4月，美国个人消费支出到达低点，而中国作为当时全球最先复工复产的国家，极大地消化了美国复苏的消费，进而导致美西线集装箱需求增加，最终推高了集装箱运价。这一现象在2021年美国大规模发放消费补贴更明显，从SCFIS美西线与美国个人消费支出的关系中可看出，2021年后美国个人消费支出激增，对我国商品需求上升，相关运价也出现相应增长。消费支出与供应链、通货膨胀率也有着密切关系，但其与进出口和集装箱运价并未表现出直接的强相关关系，只在部分阶段带来驱动。因此，消费指标的波动更适合作为短期运价追踪的参考，难以将其与运价趋势直接进行强关联。

　　航线内的贸易结构也会对集装箱运输现价造成影响。航线内国家贸易结构不平衡，其中一个方向的出口量明显高于另一方向的出口量会造成集装箱运送过程中空舱返程的情况较多，导致运输成本上升，进而时运价上升。在公共卫生事件发生期间，我国出口集装箱运价激增也与长期以来远东—美西航线中东西向对集装箱货运的需求不平衡有关，跨太平洋航线中，从远东向北美的舱位利用率为92.2%—92.8%，而北美向远东的舱位利用率仅为39.2%—41.7%。这一利用率的差距与中美之间的贸易结构相关，我国对美国的出口商品远多于美国对我国的出口商品，两个方向需求的不平衡造成船司空舱返航的可能性，提高了航运成本，这一成本的提升最终反映在运价上，而空舱风险也导致航司有时会在美西港口停留更多时间，间接造成东行方向的舱位短缺。

　　美国以商品进口为主，出口量远不及其进口量，所以洛杉矶港与长滩港常年出现较高的出口空箱率。多个方面数据显示，2023年1月洛杉矶港的出口空箱率为70.44%，进口空箱率仅为1.71%。较高的出口空箱率提升该航线的运输成本，这一成本最终将被我国的出口商所消化。

　　集装箱供给量直接影响产业供需结构，对运价产生直接影响。从历史数据来看，集装箱航运的供给侧持续保持较为平稳的增长，各大船司与集装箱制造商出于对未来集装箱需求回落的预期，不愿投入更多资本扩大产能与运力储备，也使得供给并未出现与需求相匹配的增长。长久来看，虽然前两年的高运价短期刺激了大批集装箱生产，但供给侧整体仍将保持较为平稳的增长，集装箱生产端对运价波动的影响比较小，阶段性外因带来集装箱供给量短期的变化对运价影响更大。

　　另外，上游船东也常用空白航行来控制航运市场的短期供给。空白航行，即船公司按计划正常进出港，但船只在靠港时不装载任何货物，即以空船进行原有的线路运输，或者船公司会选择取消挂靠某一航线预定的港口，或取消这一航线原有的航行计划。空白航行计划有时会出现在旺季前后。

　　集装箱运输市场在一年中有明显的淡季和旺季之分。集运市场一般在3月出现一个高峰，这是由于春节导致我国生产与发货的延后，3月复工后，这些延后积压的订单一并发出，形成一年里集装箱运量的第一个高峰。春节后接到的订单通常在5月左右完成第一批交付发出，所以5月也会出现一个高峰。进入下半年后，西方节日密度增大，万圣节、“黑色星期五”、圣诞节等接踵而来，商家会优先囤货，作为世界工厂的我国需要出口大量商品到西方国家，所以在8—10月会出现一个高峰，而后运量维持在较高的水平并有所回落。直至次年2月，我国进入春节假期，工厂停工，集装箱运量随之减少至低点。

　　受到运量季节性波动的影响，集装箱运价也会呈现一定的季节性规律。以SCFI指数为例，运价通常在3月到达低谷，而后上升，在8—10月达到顶峰，之后逐渐回落。由于集装箱运价还受多种因素影响，其季节特点相对运量趋势来看不显著。

　　燃油费是海运附加费中重要的组成部分，其价格波动也会对集装箱航运运价产生一定的影响，燃油价格升高，航运成本上升，运价上涨。由于环保需要，目前集装箱航运船只能使用低硫燃油，以新加坡报出低硫燃料油价格为标准，2020年以来低硫燃料油价格持续上升，尤其是俄乌冲突发生后，其增幅更为显著，对当下高企的运价起到一定推动作用。

　　人力等营运成本波动同样也会对集装箱运价造成影响。公共卫生事件发生期间，由于出海可用人员减少，相应人力成本也有所提升。航运可变成本上升，进一步拉高运价。

　　非基本面因素通常是一些突发情况，对短期集装箱运价的影响更剧烈。突发事件对船司、港口等集装箱航运服务供应商产生一定的影响进而造成现价波动。

　　公共卫生事件发生后的一两年内，各大港口由于劳资纠纷导致人手紧缺和效率下降，这也是当时集装箱运价激增的原因之一。北美包括洛杉矶、长滩、蒙特利尔等多个重要港口工人从2021年开始举行大罢工活动，劳资双方不断于待遇问题上展开谈判，这些罢工活动使得港口工作效率持续下降，出现集装箱滞留和堵港的现象。以罢工较为严重的洛杉矶港为例，在港口拥堵最为严重的2021年10月，港口等待船舶数高峰时达42艘，平均等待时间最长达到23.40天。不过，从2022年下半年开始，等待船只数与等待时间明显下降。

　　2020年，全球各大航线准班率均出现非常明显下滑，仅为22.93%，之前平均准班率可达60%。中国—美西线各大港口准班率也呈现类似的趋势，包括中国国内的港口准班率均降至较低水平，但目前准点率已向着2020年之前的中枢改善。美西线准点率波动与SCFIS美西线运价指数波动呈现大致相反的特点，尤其在进入2022年后，随着准点率上升，集装箱运价出现明显回落。

　　苏伊士运河堵塞、俄乌冲突导致的港口禁运等航运路线上的突发事件会使集装箱运输船只被迫绕行或等待通行，造成成本上升，也会带来运价波动。以苏伊士运河堵塞事件为例，2021年3月23日，长荣旗下的长赐号在苏伊士运河内搁浅，并使苏伊士运河停运长达6天，造成经过该运河的亚洲—北欧航线船只受阻，产生较高延误成本，推动了该航线内集装箱运输现价的上升，此影响将从4月持续至6月。（作者期货投资咨询从业证书编号Z0016628）返回搜狐，查看更加多