航运集装箱市场在贸易中占主体地位，全球集装箱市场发展迅速，目前集装箱贸易总量已达2.01亿TEU。2020年年初，航运市场经历了一轮大面积上涨，但是2022年下半年供给过剩叠加海外需求疲软，导致航运集装箱市场进入大幅下行区间。本文通过梳理航运集装箱市场现状，并对后市进行展望。

　　航运市场又称海运市场，海上运输具备明显的成本优势。目前，全球海运运量占比超过全球贸易运输总量90%，远高于航空、铁路等运输方式，对全球贸易起到重要作用。

　　狭义的航运市场，是指为海上运输提供船舶的船舶所有人与需要船舶运输的货方或需要船舶从事营运的承租人进行船舶运输交易的市场，即船舶与货物供求交易市场。广义的航运市场，不仅包括上述市场，还包括与上述市场相互影响、相互作用、相互依存且不能单独存在的船员劳务市场、航运信息市场、航运金融市场、船舶买卖市场、造船市场、拆船市场、修船市场等。

　　根据运输货物的形态不同，国际航运市场可大致分为干散货运输市场、油轮运输市场和集装箱运输市场。按照运输组织方式的不同，国际航运可大致分为班轮运输（定期船运输）和租船运输（不定期船运输）。其中，干散货运输市场主要运输的商品为矿石、煤炭、钢材、粮食等原材料以及一些小宗散货，主力船型为载重吨数超过10万吨的好望角型，运力占比约39%，巴拿马型和超灵便型船分别占总运力的25%、24%。油轮运输主要负责原油与成品油的航运，主力船型为载重超过20万吨的超大型船，运力占比约39%，载重为1万—5.5万吨的小型油轮也占总运力的约22%。而集装箱运输则主要负责消费品、家居用品、工业品、消费电子等成品商品的国际运输，相比于干散货运输和油轮运输，集装箱航运以可运载的TEU量作为运载量的主要计量单位。其中，TEU指的是20英尺的标准集装箱，集装箱运输市场的主力船型为新巴拿马型船，其载货量为8k—17k/TEU，运力占比约41%，载货量为3k—8k/TEU的中型船运力占比约27%。

　　此外，航运市场的构成要素包括航运服务的需求方、航运服务的供给方以及交易对象即航运服务。其中，航运服务的需求方是指需要寻找船舶将货物跨国界运往目的地的货主，包括生产商、贸易商、经纪人、政府等。航运服务的供给方是指拥有船舶，按照货主要求，从事跨国界运送货物的船舶运输企业。航运服务则是指运用海上运输手段，将某一件或某一批货物从一国（地区）运至另一国（地区）。

　　集装箱指的是具有一定强度、刚度和规格专供周转使用的大型装货容器。集装箱运输的优点是使用集装箱转运货物，可直接在发货人的仓库装货，运到收货人的仓库卸货，中途更换车、船时无须将货物从箱内取出换装，大幅度减少了由于装卸货带来的效率浪费。集装箱以制造材料分类，可分为钢材料集装箱、铝合金材料的集装箱、玻璃钢材质集装箱、木质材料集装箱以及不锈钢材料集装箱等。国际标准的集装箱共有3个系列和13种规格。其中，海上集装箱运输采用最多的是IAA型（40英尺）和IC型（20英尺）。

　　集装箱运输即是以集装箱为载体，将货物集合组装成集装单元，以便在现代流通领域内运用大型装卸机械和大型载运车辆进行装卸、搬运作业和完成运输任务，更好地实现货物“门到门”的一种运输方式。集装箱运输模式包括海上、铁路、公路运输等。目前，海上运输占据了国际集装箱运输的主导地位，是国际贸易货物运输最重要的运输方式。

　　集装箱运输普遍为班轮运输，其显著特点为固定航线、固定港口、固定船期、按箱收费。班轮运输公司预先制定好时间表，班轮在实际运输中按照预先制定的航线，并依据港口挂靠的预定顺序，在班轮运输公司执行的航线上的港口之间运输货物，计价模式通常为按箱计费。班轮运输的参与方最重要的包含货主（托运人）、货代、船代、班轮公司（船东），运价构成包括按箱算的基本运费以及各类附加费。

　　相较于租船运输，班轮运输的优点是适用于一般杂货运输，通常只要集装箱班轮上有剩余舱位，任何数量的货物都可以运输，较为灵活。船期、挂靠港口以及航线固定，舱位价格公开透明，无须进行过多讨价还价，其可见性有利于承托双方进行贸易。同时，各项手续基本由承运人负责，对托运人而言较为便利，节约相关手续成本。

　　全球集装箱运输市场发展迅速，2022年全球集装箱贸易总运量已达2.01亿TEU。世界集装箱海运航线以东西航线和内贸航线为主。其中，最重要的航线是东西方向的远东—欧洲、地中海航线、远东—北美航线(跨太平洋航线)和北美—欧洲、地中海(跨大西洋航线)航线；我国对外贸易最重要的航线是亚欧航线和亚洲—北美航线。

　　据克拉克森统计，东西航线在跨洋航线中运量占比最高，约占集运贸易总量的40%。其中，跨太平洋（远东—北美）航线%；远东—欧洲航线年，国内外供需错配，推动集运市场量价齐升，2022年下半年后市场缩量进入下行区间。

　　集装箱运量的波动呈现出明显的季节性规律，通常2月、4月、9月为相对低点，3月、5月、8月、10月为相对高点，这与作为主要商品出口国的中国以及作为商品主要进口国的欧美国情带来的季节性供需变化有关。此外，全球集运市场也呈现东西向不对称的特点，东—西向集装箱运量明显高于西—东向运量。同时，东—西向航线运量呈现与全球总运量相似的季节性波动，是因为该向航线即是以中国为出口国、以欧美为进口国的主要航线，与全球货物主要流向基本一致。而西—东向航线运量波动则相对来说比较稳定，不呈现明显的季节性波动。

　　集装箱运力方面，目前全球集装箱船运力约2580.27万TEU，运力年化增长率约4.06%。其中，用于大西洋航线万TEU，用于太平洋航线万TEU，用于亚欧航线年，全球集装箱船运力整体呈现平稳向上的趋势，经历2020—2021年急剧上涨的行情后，短期上游集装箱船造船订单增量较大。因此，在2022年下半年后出现集装箱过剩的情况。

　　我国作为全球第一的出口国，海运市场高度活跃，主要港口集装箱吞吐量较大，有关部门发布的多个方面数据显示，目前我国沿海集装箱吞吐量月均值约为2530万标准箱（TEU）。我国加入WTO以来，沿海港口集装箱吞吐量持续增长，只有2008—2009年金融危机与2020年年初同比呈现负增长，其余时间集运市场基本维持平稳扩张。

　　上海港为我国集装箱吞吐量最大的沿海港口，2022年总吞吐量为4728万TEU，宁波港为第二大集装箱吞吐港，2022年吞吐量为3336万TEU。上海港从2001年以来一直为国内最大的沿海集装箱吞吐港口，而宁波港发展迅速，近两年逐渐超越深圳港成为第二大港。

　　2022年年底，航运市场经历了一轮大面积上涨，但是运价持续回调，供给过剩叠加海外需求疲软刺激航运市场进入大幅下行区间。集装箱运价已经持续半年左右连续下跌，今年以来运价下跌幅度放缓，美西线价格已基本企稳。最新一周SCFI综合指数报收于995.16点，环比继续回落1.16%；上海—欧洲运价为925美元/TEU，环比回落3.75%；上海—美西运价为1293美元/TEU，环比回落5.14%；上海—美东运价为2553美元/TEU，环比回落5.65%。2022年上半年之前，在航运能力紧张、急于补充库存的情况下，下游签订的货运合同都偏高价，进入快速下行市场后，即期运价不断跌破长协价。

　　从需求市场来看，每年三季度通常为航运市场的传统旺季，欧美零售商和制造商通常会提前预定库存和原材料，为年底的圣诞假期做准备。然而，2022年下半年，货代反映订单量价都大幅度地下跌，需求明显较往期疲软，目前仍未见拐头迹象。当前，我国出口金额同比下降9.9%，出口美国和欧洲的当月同比分别下滑19.51%和15.52%。在高通胀环境下，国际发达经济体普遍实施收紧政策，全球流动性紧缩，且此前海外贸易商经历多轮物资采购，各大零售超市也加紧备货，目前库存量仍偏高，今年新订单需求相应减少。

　　运力供给相对平稳，但是短期航运联盟也通过大量取消航次、增加空白航行来控制集运市场供给量，应对短期低需求不佳的市场。目前，上游集装箱船市场订单量减少，集装箱船在手订单规模约742.39万TEU，占集装箱总运力规模的28.77%，船舶交付疲软，船舶闲置比例相对来说比较稳定。国内船舶市场活跃度偏稳，美国港口吞吐量下滑明显，全球港通持续改善，港口拥堵运力约825万TEU，同比下滑2.2%，拥堵运力占所有船队运力的31.94%，港口拥堵情况已有明显缓解，向2020年前的均值回归。不过，近期受需求疲弱和集装箱产量增加的影响，国内空箱压港情况较为严重。

　　整体而言，近期运价仍延续下跌，跌幅相对平稳，国内空箱压港情况加剧。目前，在海外高通胀弱需求的环境下，上半年需求都难有起色，但是运价整体已经处在成本支撑区，短期继续下跌空间也比较有限。后续关注航运联盟运力控制举措，三季度后关注美国零售消费和库存比的变化趋势。返回搜狐，查看更加多