#苏联有多强？# #苏联到底留下了多少先进黑科技# #苏联巅峰时期军事有多强#、

  安-24飞机是苏联时代的经典支线客机，它为苏联民航和军用运输提供了可靠和高效的服务，满足了中短程客运和货运的需求。它也是苏联对外援助和友好交流的重要工具之一，为许多国家和地区提供了现代化的航空交通设施。安-24飞机衍生出了三个改进型号，分别是安-26、安-30和安-32，分别用于战术运输、航空摄影测量和高热高海拔运输。

  安-26是在安-24RT货机基础上研制的，但后机身是重新设计的，同时减少了货舱的窗口，并使用功率更大的发动机。该机可以在混凝土和简易跑道上起降。该机机组乘员5名，可载50名伞兵。

  安-26第一架原型机于1968年首次试飞，1969年开始交付使用，到1981年基本型共生产700多架，后又生产100余架改进型。1986年停产时，安-26的产量已达到1403架。除供苏联空军和民航使用外，还出口波兰、匈牙利、罗马尼亚、古巴、玻利维亚、伊拉克、越南、巴基斯坦、索马里和孟加拉国等国家。

  安-26采用悬臂式上单翼，下反角2°，安装角3°，1/4弦线′。全金属双梁结构，共分5段:中央翼、两段内翼和两段可拆卸外翼。中央翼后缘装有开缝襟翼，发动机短舱外段机翼后缘为双缝襟翼，每个副翼装有伺服片和电动调整片。前缘用发动机引气防冰。起落架前三点液压可收放式。每个起落架为双轮，可靠重力应急放下，3个起落架全部向前收起，主起落架采用油-氮气减震支柱，前起落架采用氮气减震支柱。该机可以在混凝土和简易跑道上起降，具有较强的适应性和灵活性。

  安-26运输机配备标准通信导航设备有:两台甚高频无线电收发机，一台高频收发机和机内通话设备，两台自动测向器，无线电高度表，下滑航迹接收机，下滑坡度接收机，信标接收机，气象导航雷达，航向陀螺和飞行记录仪等。选用设备有:飞行指引仪、天文罗盘、无人驾驶仪和空投瞄准仪。

  相比于安-24，经过重新设计的安-26在发动机的功率上则是更大了。安-26运输机的动力装置为两台伊夫钦科设计局的安-24BT涡轮螺旋桨发动机，功率为2×2,820当量马力。该机的翼展为29.20米，机长为23.80米，机高为8.58米，机翼总面积为74.98平方米。该机的空重为15,020公斤，正常载重为4,500公斤，最大载重为5,500公斤，乘员为5名，可载50名伞兵，正常起落重量为23,000公斤，最大起落重量为24,000公斤。该机的巡航速度（高度6,000米）为425-435公里/小时，海平面最大爬升率为8米/秒，实用升限为7,500米，起飞距离（到15米高）为1,240米，着陆距离（从15米高）为1,740米，最大载重航程（无余油）为1,100公里，最大油量航程（无余油）为2,550公里。

  安-26运输机1969年第一次在巴黎航空博览会上展出。类似于安-24AT，只是后机身重新设计，发动机功率加大，采用新式装货平台，平台向上收起时成为机身下壁板，放下时可直接用于装货，飞行中平台可打开以空投货物。安-26基本型:有电动或手动的货物传送机构。安-26B:是苏联安东诺夫设计局1981年宣布的新型别，可装运3个标准集装箱，总载重量5500千克。由于装有新式装卸货物机械，两个人在30分钟内可装、卸完全部货物。能够迅速改装成客运型或救护型 。

  安-26运输机在苏联及其盟友的军事和民用领域发挥了及其重要的作用，参与了多场战争和冲突，如阿富汗战争，安哥拉内战，埃塞俄比亚内战，索马里内战，乌克兰危机等。该机也用于人道主义救援，如1988年亚美尼亚地震，1991年伊拉克难民危机，1994年卢旺达大屠杀等。该机还参与了一些重大的事故和事件，如1983年苏联击落韩国航空007号班机，1986年切尔诺贝利核事故，2020年乌克兰空军安-26坠毁等。

  越南从苏联进口的安-26运输机后，为入侵柬埔寨，考虑到柬埔寨毫无防空体系的现实状况，对其手中的安-26运输机进行了改进。为确保打击实效，越南在没有专业轰炸机的情形下，只能派安-26运输机硬顶。在入侵期间，越南于1984年派出7架安-26运输机，对柬埔寨武装分子展开了集中轰炸行动。这些改装的运输机在内部搭载了庞大的炸弹，而且还利用外部临时挂架来随时装填更多弹药。另外，机舱内保持炸弹横向排列，由于投射模式极其简单，其缺乏基本的打击精度。

  为了加强空军运输力量，1973年中国首先签订了从苏联进口10架安-26运输机的合同，这10架飞机中， 分配给空军7架，海军3架；后于1974年又签订了进口6架安-26飞机的补充合同，这6架飞机全部分配给空军。根据合同以及补充议定书，这16架飞机应在1974 年第3、第4季度交付。1974年6月，空军、海军和民航等单位联合派员前往苏联学习。1974年7月27日～12月24日，在苏联基辅航空工厂开始分批验收这16架安-26 飞机。

  1975年11月，外贸部通知空军，1975年中国对苏贸易有1000万卢布的顺差，征求空军对此顺差的使用意见。空军认为，中国的空运力量不仅数量少，而且非常陈旧，国产的运输机一时难以补充。因此，空军建议用此款项购买安-26飞机13架补充空军运输力量。按照1978年中苏贸易换货协定，中国向苏联订购12架安-26运输机。其中1978年12月～1979年1月交付5架，1979年第4季度交付7架。最后这7架飞机在基辅接受中国空军验收组检验之后，于1980年1月24日全部转场北京，经组织国内复验后即交付空军航空兵13师使用。

  1982年9月20日上午，一架安-26运输机顺利从张家口某军用机场起飞，然而仅仅过了2分钟，当这架运输机刚刚爬升到700米高度时，突然看到一架歼-6出现在自己的正前方。随后，那架歼-6就直直地撞上了这架安-26，凌空爆炸后，歼-6直接失控向地面坠去，安-26则冒着浓烟，迅速朝左倾斜向地面坠去。安-26上的六名人员陷入昏迷。飞行员刘晓莲在距离地面才300多米的情况下，仅用了五分钟的时间，做出了一系列生死抉择，成功地实施了高难度的迫降，避免了更大的灾难。刘晓莲在那场事故中展现出的勇气和职业素养赢得了广泛赞誉。她是中国空军的骄傲，也是许多年轻人学习的楷模。她的事迹在历史长河中留下了浓墨重彩的一页，向世界展示了中国人民在面对危机时的勇气和智慧。

  在2000年以后，我军的安-26机队的飞行性能反而比俄罗斯空军自用的安-26要好得多。这也符合那条真理：就像改进的最好的米格-21是歼-7G，改进的最好的T-55坦克是59G一样，改进的最好的苏联武器，都在中国！

  安-26运输机大部分用于军用，直到今天仍然普遍的使用。作为一款已经服役50多年的老飞机，安-26设计已经跟不上时代发展，航电系统、零件老化也是必然的。从某一种意义上说，基本属于淘汰产品。目前，俄罗斯仍在服役的安-26飞机平均年限已超越22年，平均飞行时间已达8500小时左右。

  年迈的安-26来说，金属疲劳显然是不可避免的。特别是，近年来安-26屡次出现在坠机事故黑名单上，更使它备受质疑。2018年3月6日俄罗斯一架安-26运输机在叙利亚赫迈米姆空军基地降落时失事，机组人员全部遇难。2021年9月一架安-26运输机在俄罗斯哈巴罗夫斯克边疆区坠毁。这架安-26飞机在俄罗斯远东哈巴罗夫斯克边疆区失联，当时机上共有6人。2022年2月24日，据俄罗斯西部军区消息，俄罗斯空军的一架安托诺夫安-26军民通用运输飞机在沃罗涅日地区坠毁，机组人员均已死亡。2022年4月22日，俄罗斯卫星通讯社消息称，一架乌克兰安-26军用飞机当日清晨在乌克兰东部地区坠毁。

  由于安-26在轻型军用运输机中的地位无可取代，技术人员也在竭力延长其常规使用的寿命。俄罗斯媒体曾称，虽然许多技术人员对包括安-26在内的多款飞机已进行各种改装，但这份改装工作已使他们几乎筋疲力尽。

  发动机：两台伊夫钦科设计局的安-24BT涡轮螺旋桨发动机，功率为2×2,820当量马力

  航电：标准通信导航设备有:两台甚高频无线电收发机，一台高频收发机和机内通话设备，两台自动测向器，无线电高度表，下滑航迹接收机，下滑坡度接收机，信标接收机，气象导航雷达，航向陀螺和飞行记录仪等。选用设备有:飞行指引仪、天文罗盘、无人驾驶仪和空投瞄准仪。

  1967年，苏联空军提出了一项需求，要求开发一种能够在任何天气条件下进行航空摄影测量的飞机。安东诺夫设计局在安-26的基础上在重新设计了一个新的机身框架，在机头加装透明观测窗，并将驾驶舱地板提高，使领航员获得了更好的视界，且能够更方便的进出观察舱。机头里边装配了精确的导航设备，包括光学瞄准具，以确保航空摄影的准确性。这就是安-30空中对地测绘飞机。

  安-30于1 9 7 4年首次试飞，苏联使用的安-30配备了一系列功能极为强大的航空遥测设备，能够实现气象、尘埃、热能、辐射、金属、地下水等多个角度的探测、分析和记录工作。安-30的座舱顶部突起，成为了其最突出的外观特征。安-30的主 机舱舷窗数量较少。舱内布置了一暗室和胶片贮藏间，内装测绘照相机和相关工作台。机上还有厕所、餐室和休息间。全部舱间均有空调和增压。机组共7人，分别为驾驶员、副驾驶员、无线电报务员、领航员、飞行工程师、摄影员和观测员。

  安-30配备两个Ivchenko AI-24VT涡轮螺旋桨发动机，单台功率2103千瓦(2820当量马力)，AT-24VT四桨叶恒速全顺桨螺旋桨。机上装有推力7.85千牛(800.4公斤)的RU19-300辅助动力装置，大多数都用在发动机的起动，也可用于起飞，爬升和主发动机发生故障时的巡航动力。全机最大燃油量6200升。

  安-30的机舱地板上有5个透明摄影舱口，每个舱口均有保护门，在操纵台上可操纵保护舱门的开闭。各舱口均装一台摄影机。1号摄影舱口装一台АФА-41/7.5广角摄影机；2号摄影舱口上垂直安装一台А54/50-ФК远焦距摄影机；3号舱口装一台曝光表；4和5号舱口分别装一台与垂直方向成28度角的А54/50-ФК摄影机。除了摄影机外，安-30还配备了地形测距仪、无线电高度表、无线电方位装置、自动降落系统和记录装置等。

  机组人能在机载计算机内预先输入程序，飞机可以依靠自动导航系统在观测地区上空保持所需要的航迹、高度和飞行速度，并自动告知抵达预定拍摄点，便于拍摄测绘。导航系统还具有与GPS终端连接的能力。安-30还可用于采矿和探测陆地及海洋特性、海洋和湖泊的冰层、雪层和土壤的类型，或观测洪水以及土地季节植被变化。安-30还能够准确的通过不同的任务需求，更换不同的航测设备，以适应不一样的工作环境。

  安-30在苏联和其他几个国家有着重要的军事和民用价值。在军事方面，安-30可以为苏联及其盟友提供精确的地形图和目标信息，为战略规划和作战指挥提供重要的依据。在民用方面，安-30可以为苏联及其盟友提供丰富的自然资源和环境信息，为经济发展和社会建设提供重要的支持。

  在 1971年至1980年间，苏联共生产了123架安-30飞机，其中大部分用于苏联本国的军事和民用测绘任务。除苏联使用外，还出口到中国、保加利亚、罗马尼亚、古巴、越南、捷克、哈萨克斯坦等国。从1971年到1980年总共有115架飞机建造和23阿富汗被卖到国外,保加利亚、中国、古巴、捷克斯洛伐克、蒙古和越南。

  中国是安-30的主要进口国之一，1974年11月2日，中国空军司令部、总参谋部测绘局向总参谋部、总后勤部请示1975年内拟向苏联订购10架安-30航测飞机。1975年，苏联在向中国提供的货单中推荐2架安-30航测飞机，这种飞机是部队急需的。1976年再进口2～3架。同年4月23日， 批准空军引进安-30航测飞机。10月23日，中苏签订了2架安-30航测飞机订购合同，交货期限为1976年1月，验收地点在苏联 基辅飞机工厂。经过验收，并将部分问题解决后，两架飞机于1976年2月26日转场回国。

  1976年5月15日，中苏又签订了订购3架安-30航测飞机的合同。在1976年6～10月的验收中，中方发现其中1架飞机质量相当低劣，因此没有验收，另外2架飞机则验收完毕。 经过与苏方的艰苦谈判，苏方同意补交一套陀螺半罗盘备件后，中方才同意接收，并于10月13日将飞机飞回北京。1975年到1980年分三个批次引进7架航测机：871、872、873、874、875、880、881号机。这些飞机在中国境内进行了大量的航空测绘工作，为中国的国土资源开发和国防建设提供了重要的数据支持。

  安-30是苏联空中测绘利器的代表作品，它展示了苏联在航空技术领域的高水平和创造新兴事物的能力，也为其他几个国家提供了宝贵的经验和借鉴。安-30是航空测绘领域的一座里程碑，它为人类的认识和利用地球提供了有力的工具和帮助。安-30虽然已经服役了近50年，但仍然具有一定的使用价值。目前，苏联解体后的俄罗斯、乌克兰等国仍保留了部分安-30飞机，并对其进行了升级改造，以适应新的任务需求。

  2012年05月23日，一架俄罗斯的安-30在捷克首都布拉格附近一座军用机场着陆时滑出跑道起火，7人受伤，伤者中两人因烧伤被直升机送到布拉格一家医院。这架俄罗斯飞机当天在位于布拉格以东大约80公里的恰斯拉夫空军基地降落，飞机起落架发生技术故障，滑出跑道、起火。

  随着俄乌冲突更激烈，北约及瑞典等国侦察机同样加大飞行频率，明显为乌克兰提供更多情报支援，作战意图非常容易被现场直播俄军很生气。俄罗斯空军直接出动飞机前往瑞典周边空域进行侦察飞行，以安-30侦察机打头阵。瑞典方面声称这架安-30侦察机已确定进入其领空，在发现之后立刻紧急出动多架飞机监视拦截，从近距离拍到的照片显示，安-30机体上还涂刷着“开放天空”的英文相当高调。

  发动机：两台伊夫钦科设计局的AI-24VT涡轮螺旋桨发动机，单台功率2103千瓦(2820当量马力)

  航电：1号摄影舱口装一台АФА-41/7.5广角摄影机；2号摄影舱口上垂直安装一台А54/50-ФК远焦距摄影机；3号舱口装一台曝光表；4和5号舱口分别装一台与垂直方向成28度角的А54/50-ФК摄影机。标准设备还有地形测距仪、无线电高度表、无线电方位装置、自动降落系统和记录装置。

  20世纪70年代初，在印巴冲突和中印关系恶化背景下，印度的飞机无法应对高山飞行问题。起初，印度空军试图采用美国洛克希德C-130“大力神”运输机，但由于该运输机的设计特点，困难重重：在稀薄的空气状况下“大力神”运输机无法保持平衡，着陆异常困难。而安-12运输机体积相对小型机场来说太大了，不能在山区着陆。 印方决定与苏联安东诺夫设计局合作生产新型运输机，但现有的安-26运输机的АИ-24ВТ发动机不足以在高原山区机场上运行，新飞机一定要能在与中巴接壤的最难到达的高山地区飞行，牵引力强，机动性高，最大升限要达到6000米。这就是安-32运输机，专门为印度研发的运输机。

  苏联设计安-32运输机就是用于出口，这是苏联空军中唯一一架用于出口的飞机。该运输机开始装备2台伊伏琴柯AI-20D涡桨发动机，后来换装两台伊伏琴柯安we20M涡轮螺桨发动机,单台功率为3809千瓦,比安-26的单台功率多了1706千瓦（安-26发动机的单台功率为2103千瓦），其功率增加将近一倍，而起飞总重只增加了3000公斤；机翼的外翼弦长加大，动机驱动的4叶螺旋桨直径比安-26的长0.8米。设计师将RU19A-300辅助发动机换成了一台规模更小的TG-16涡轮发电机，能够在高达4500米的机场启动。

  安-32运输机于1976年首飞。1980年12月，印度空军决定用安-32代替C-119运输机，并于1982年初向前苏联订购95架，但这些飞机要安装印度生产的仪表和电子设备，1984年7月11日首次向印度交付飞机。1984年7月11日首批飞机向印度交付。1985年秋安-32飞行表演时，创造了14项正式记录。10月25日，载重2000千克爬升到11760米的高度；11月5日，载重5000千克爬升到11230米的高度。

  安-32运输机主要型别有：安-32、-32B和-32P。至1992年共生产了337架，之后再无交付。安-32座舱有正、副驾驶员、领航员、无线电通信员和飞行工程师，舱内可载39名乘客或伞兵，或24名担架伤员和一名医护人员。主要机载设备2台甚高频无线台高频收发机和机内通线台自动测向器，无线电高度表，下滑航迹接收机，下滑坡度接收机，信标接收机，气象导航雷达，航向陀螺和飞行记录仪等。选用设备有：飞行指引仪、天文罗盘、无人驾驶仪和空投瞄准仪。

  安-32与安-26两种机型没有过大差异，所不同的是：1.加大了机身腹鳍;2.机翼的外翼弦长加大;3.水平尾翼加装了前缘缝翼;。

  安-32运输机翼展29.20米，机长23.68米，机高8.75米，机翼面积74.98米2；机舱长12.48米，最大宽度2.78米，最大高度 1.84米，容积 66.00米3。空重16900千克，最大商载6700千克，最大起飞重量27000干克，最大停机坪重量27250千克，最大着陆重量25000千克，最大燃油重量5500千克。经济巡航速度460千米/小时，最大巡航速度530千米/小时，实用升限9400米，起飞滑跑距离760米，着陆滑跑距离470米，航程（最大商载）850千米。

  目前，在世界各地共部署超过350架安-32运输机：斯里兰卡、哥伦比亚、墨西哥、阿富汗、伊拉克、埃塞俄比亚、独联体国家。从1984年起，印度共进口了118架安-32运输机，目前在役的约有100架，其中半数已超过常规使用的寿命。安-32运输机是上个世纪70年代研发成功的，比较老旧，很多机载设备已经不适合现代作战需要，因此必须升级改造。在2007年，乌克兰安东诺夫航空科技联合体开始为印度改装和升级安-32运输机，最大常规使用的寿命可以从15年延长至25年。2009年，印度和乌克兰签署了升级改造安-32的协议，开始时进展比较顺利，但是目前这项工作基本停滞了，印度的说法是乌克兰提供的升级套件迟迟不能到货。

  2014年，俄乌冲突发生之后，印度只能寄希望于乌克兰，毕竟安-32是在乌克兰安东诺夫公司诞生的。据悉在升级过程中，乌克兰方面向印军传递一消息，称5架安-32因过于老旧没办法升级，只能报废。但印军不乐意，抱着‘活要见机，死要见机尸’的信念，印军官赶赴乌克兰工厂，但那些所谓报废的5架安-32竟然不见了踪迹。印军当然不乐意，最后还是在乌克兰军方高层干预下，这5架称已被报废的安-32才在一家民用工厂给找到。印军随即将预备升级的安-32开回了印度，并暂停了该机的升级服务。

  安-32的一大特点是可以客串轰炸机。印度在进口125架安32之后，不仅将其中的一部分改成了轰炸教练机，专门负责培养轰炸机飞行员，甚至还经常将它当作战术轰炸机来使用。伊拉克在2009年12月9从乌克兰购买了6架安-32B军用运输机，也全部客串成为安东诺夫战略轰炸机。这些安-32B的机身两侧安装了4个挂架，用于挂载4枚中国制造的250公斤炸弹。在货舱地板上安装了炸弹传送带，可容纳4枚250公斤炸弹。这样一架安-32B可以携带8枚250公斤炸弹，载弹量2吨。座舱设有NKPB7瞄准具，可用于空投或轰炸。伊拉克军队在投弹测试中发现内部炸弹传送带的轰炸精度不高，于是统一改为使用外挂架投弹，这批安东诺夫轰炸机在摩苏尔战场上发挥了巨大作用。

  相比安-26高达1403架的产量，安-32生产得不多，总共只有361架，其中印度是最大客户，以至于有的人觉得安-32是专门为印度北部的高原环境量身定制的。其实，它虽然总产量不多，但有很多型号。比如先后换装过罗罗 AE 2100涡桨发动机和Pratt & Whitney C安ada PW150发动机，动力更进一步。不仅如此，安-32还有消防型号，被称为安-32P，它能够携带8吨水，进行精准空投，优秀的机动能力让它能够在火场上空穿行。不过由于安-32P不能够在水面上起降，在执行救火任务时有诸多限制，所以这种消防飞机仅仅制造了一架原型机。

  总体来说，安-32是一种很优秀的轻型运输机，不仅动力强劲、更加灵活，而且对跑道不挑剔，它还可以像苏25攻击机一样，从泥浆地里起飞，而这才是印军喜欢它的线运输机进行深度现代化，称为安-132，但这一个项目依然悬而未决。2017年3月，乌克兰安东诺夫飞机制造公司研制生产的安－132新型多用途运输机当日成功完成首次试飞。安－132运输机是根据沙特的订货要求而研制的，是安－32轻型运输机的改进型，载重量9.2吨，最大飞行时速约500公里，能在泥地跑道和山地条件下完成起降。未来安－132将逐渐替代市场上的安－32和安－26运输机。

  沙特选择安-132的理由很简单，有了全套生产线，那么沙特航空业至少看上去更高级，而且对于沙特提高就业来说也是大有益处的。而乌克兰选择与沙特合作，原因也是很简单那就是因为缺钱引起的。但乌克兰与俄罗斯的决裂，无疑是对安东诺夫一大打击。因为原本两国相互配合，互惠互利的，但突然之间，成了劲敌，因此俄罗斯想要完整的技术，或零部件供应及维护等能力，显然是有点捉襟见肘的。也恰恰是因为俄罗斯的退出，沙特在安-132轻型运输机上，也更倾向于西方配件，如发动机，航电设备及辅助动力及仪表等，虽然乌克兰都能够供应，但沙特却都选择从西方采购，因此，沙特的安-132轻型机基本就是一张‘乌克兰的皮’。

  1956年，苏联空军要求安东诺夫设计局研制一款新的通用飞机，用来取代手中过时的安-2双翼飞机，经过2年的研发工作，一架新式飞机开始首飞，这就是性能不错的安-14“小蜜蜂”通用飞机。它和安-2一样可以执行包括运输、救援在内的多种任务，同时也要容易操作，适应苏联的恶劣环境。安-14采用全金属半硬壳式结构，机翼为木质，起落架为固定不可收放式结构（个别型号改成了可收放起落架）。它的出现，就像一只欢快的小蜜蜂，为航空界带来了新的活力和希望。

  1956年5月24日苏联关于发展和制造安-14 STOL飞机的部长理事会第703-404号颁布。 1958年3月14日航空工业部飞行测试研究所进行了首架安-14飞行原型的首次飞行。1959年7月至8月试飞员尤里·库林乘坐安-14型飞机在基辅地区飞行，在飞机，草地和附近居民区的空中选定区域进行了68次着陆。1960年1月7日安-14A在基辅进行了首次飞行。1963年5月8日苏联部长理事会第514-179号法令，关于将安-14引入Arseniev飞机制造厂的批量生产中。

  安-14采用全金属半硬壳式结构，机翼为木质，即减轻了飞机重量，也使得飞机机身的结构得到保证，安14运输机，这款尺寸小巧的飞机，其机身长度仅有11.36米，简直让人惊叹。而尾翼和机尾占据了近一半的长度，使得内部空间显得很紧凑。尽管如此，安14仍然能够容纳6至8名乘客，或700多公斤的货物，同时加上两名飞行员，最多也只能达到10人。空重只有2600千克，最大起飞重量3600千克，钝圆的机头加上高尾梁让它显得有一点短胖，2名机组并排在机头驾驶室里，客舱内可以搭乘7名乘客或600千克的货物，客舱后方有一个0.85×1.9米的舱门，可拿来快速装卸货物。起落架可以换成滑橇式，在冰原上起降。

  安-14两侧的发动机舱内安装的是一台300马力的Ivchenko AI-14 RF 9 缸风冷径向活塞发动机，驱动3可变距3叶螺旋桨，飞机能达到220千米的最大时速，巡航时速只有180千米/小时，飞机低速性能较好，着陆速度为80千米/小时。飞机上燃油储备不多，最大航程只有650千米。由于飞机的构型很适合短距离起降和低速飞行，因此这架飞机的着陆距离仅仅只有110米。也就是说苏联的航母都能够正常的使用这种轻型运输机，不需要滑跃甲板和弹射器，只要能找到一块相对平整的地面或者是较厚的冰面都可以轻松起降，着陆的速度也只有80千米每小时，相当于一辆正常行驶的汽车。

  安-14B型运输机的设计初期，设计团队原本计划采用可伸缩的起落架。然而，经过进一步的技术研究和实地测试，他们发现，由于该型飞机飞行速度较慢，可伸缩起落架在着陆时的缓冲效果并不是十分必要。此外，可伸缩起落架结构复杂，可能会增加飞机的维护难度和成本。因此，经过权衡利弊，设计团队最终决定在生产版本中取消可伸缩起落架的设计。

  苏联当时希望自己的大型飞机可以在泥地或者沼泽表面进行起降，传统的起落架显然不能胜任，一旦降落过程当中起落架扎到了泥地里，飞机会当场翻滚损毁，降落速度再慢都没用。苏联的想法就非常疯狂了，他们为安-14运输机设计了一种气垫式起落架。从表面看起来就是在安14运输机的机腹下方增加一个体积巨大的气垫，再加上安14运输机本来就有很低的起降落速度，因此可以轻松在沼泽地上进行起降。

  这种气垫的工作方式其实比较简单，那就是使用机舱当中的辅助动力系统对气垫进行充气，依靠气垫接地面积比较大且压强小的优势进行起降。但缺点也很明显，无论怎么设计，这个气垫飞机外部的体积都还是太大，导致飞机的飞行性能和载重量受到明显的影响。尽管苏联原本打算在更大的飞机上用这种气垫起降装置，不过更大的飞机就要使用更为复杂的气垫结构，同样面临飞行性能受一定的影响、载重量降低的缺点。相比之下，如果苏联能够广泛的建造机场或者使用其他的运输工具，这样的一个问题就可以迎刃而解。最终这个奇葩的想法还是因为太过鸡肋而被终止。

  安-28运输机由 安东诺夫设计局 为前苏联民航部门研制，是活塞式安-14飞机的放大型。1969年9月以安-14M为名称完成首飞。第一架前期制作飞机直到1978年4月才飞行，之后指定PzL(波兰航空制造厂)在波兰独家生产该机型。波兰制造的第一架安-28于1984年7月22日首飞。该机型共计交付了超过100架。

  安-28的总体布局和安-14的主要区别是机身增大并装固定式前三点起落架。安-28的设计目的是供苏联民航局的短途航线使用，能在高湿地区和山区机场起落，可用来完成客运、货运、邮政、科学考察、地质勘探、森林火警巡逻和森林灭火、空中救护和救援、以及跳伞训练等任务，农用时可载800公斤化学药物和喷粉、喷液装置。

  1978年2月苏波会谈，决定由波兰担负安-28的批生产工作。波兰在1983一1984年中开始制造首批15架飞机，预计以后的年生产率可达200架。动力装置为两台波兰制造的格鲁申科夫设计局的TVD-10B涡桨发动机，功率2×960轴马力。波兰版的安-28被重新命名为M28空中卡车，因保留了苏联风格的优良传统，无论在沙漠、热带雨林还是冰天雪地的机场都能正常起飞。

  此后，PZL被美国的西科斯基公司收购，西科斯基又被更为有名的洛克希德-马丁公司兼并。因此，M28辗转落到美国人的手里，换个马甲成为C-145A“战斗郊狼”。当然，它的娘家安东诺夫设计局彼时也是一家乌克兰公司，跟继承苏联大部分衣钵的俄国没隶属关系了。为了竞标武装守望项目，内华达山脉公司和已在洛克希德旗下的PZL，共同推出了基于M28的MC-145B“威利郊狼”（Wiley coyote）。旨在将其优秀的短距离起降性能与运输功能最大化发挥，适应特种作战飞机强适应力、多用途的需求。

  与原版安28相比，MC-145B的参数变化不大。其机长13米、翼展22米，飞行速度为407公里/时，爬升率为12.29米/秒。最大航程约为3048公里，可滞空6.6小时，而且起降距离在500米内，甚至可在156米内进行极限升空。最大起飞重量7.5吨，可搭载19人或3吨物资。由于采用2台单体输出1100马力的普惠PT6A-65B涡轮螺旋桨发动机，与直径2.83米的五桨叶螺旋桨，MC-145B的拥有强劲动力。为增加航程，飞机还升级了燃料储存设备。

  2012年9月12日，俄新网报道，俄罗斯一架安-28运输机在远东地区的堪察加半岛紧急迫降时坠毁，已造成10人死亡。2021年7月16日，俄罗斯新闻媒体报道，一架安-28运输机突然失踪，立即引发了外界的关注，当时机上有19人，包括4名机组人员。在安-28失踪之后，俄罗斯立即出动救援力量，前往托克斯克附近进行搜寻，最终寻找到了失踪的飞机，机上所有乘客都安全。这次的安-28运输机属于西伯利亚支线航空公司西里亚航空，该公司是在1990年接收了编号为RA-28728的安-28运输机，从运行时间看并不算太长。