集装箱是班轮公司最重要的运营要素之一，集装箱周转效率管理是集装箱管理的核心内容。集装箱周转效率的高低，被视为班轮公司运营能力和成本控制水平的重要体现。

  集装箱周转效率管理的目的是：既要充分保障公司制作需要、又能科学控制箱队数量；将分布在全球的集装箱合理调动起来，有很大成效避免箱量的浪费，也就从另一方面代表着更经济的新造箱的投入以及更低成本的支出。

  2020年以来，新型冠状病毒肺炎疫情席卷全球，集运需求大幅度增长。从2020年中开始，远东主要出口地区尤其是中国“一箱难求”的高热不退，各家班轮公司纷纷采取一定的措施增加国内出口集装箱的有效供给。在高运价、高收益的背景下，为及时保障客户出口用箱、提升服务品质，各家班轮公司一方面快速争抢新造箱箱源，大量投入新造箱，另一方面更看重研究和提升存量集装箱的周转效率。毫无疑问，后者对于合理控制箱队规模、降低箱管成本具有更现实和长远的意义，也更符合企业利益。

  在全球集装箱运力相对富余的背景下，提升集装箱周转效率=合理控制箱队规模=降低集装箱设备成本。

  “箱位比”是国际航运界较为公认的衡量班轮公司集装箱运营和成本控制效果的一个重要角度。随着运力规模增长或下降，经过控制新造箱投入促进盘存合理增长，采取比较有效措施使“箱位比”处于合理区间，是各家班轮公司集装箱管理的共同追求（见表1）。

  然而，究竟“箱位比”多少是最合理的？从科学逻辑上讲，不同班轮公司应有一个对于 “箱位比”的最优解。行业中不同业务板块、产业链不同环节对于最合理“箱位比”也有不同认识。由于相关因素太多，寻求最优解本身是个很复杂的问题，不仅与企业营销、客户政策、系统能力、操作习惯、整合协同能力等要素有关，而且在不同时期（如淡旺季）、不同市场走势、企业不同发展阶段也有不同含义和要求。在此笔者仅从实际在做的工作经验和“精益管理”的方面出发，探讨如何在集装箱管理中通过数据监控和挖掘得出方法措施，最终达到较少浪费、提高效率和减少相关成本的目的。除了“箱位比”，衡量箱队规模合理性一般还有配比系数和周转次数两项指标。

  集装箱保有量是指班轮公司用于运营的集装箱；提单箱量是指开具提单且上船的重箱量。配比系数反映了班轮公司按舱位揽货所需要配备的集装箱数量，配比系数越大说明保障出口用箱所需的集装箱越多，集装箱利用率越低。反之亦然。

  周转次数是指一段时间内集装箱以重箱形式存在的次数，周转次数越小说明越多的集装箱以空箱形式存在，未产生效益，集装箱利用率越低。反之亦然。

  以C公司为例，2021年上半年，其配比系数较2019年上半年上升0.8，周转次数下降0.3，箱队规模正逐步朝着不合理的方向发展（见表2）。

  目前，全球运力排名前十的班轮公司几乎都面临箱队规模过度增长的局面，如何合理控制集装箱保有量，做到既不影响生产、又能控制箱管成本，几乎是所有班轮公司的共识。箱体周转效率无疑是最重要的抓手，只有将全球的集装箱“转”起来，增加流动的箱子，才能以更少的新造箱投入来满足运力和提单箱量的增长。因此，提升集装箱周转效率对班轮公司有着很重要的意义。

  海运业务中，集装箱的运转过程和阶段如图1所示，它涵盖了集装箱在地理位置上从装港至卸港，在状态上由空箱（未载货状态）变为重箱（载货状态）、再由重箱还原至空箱并装船调运的全部业务流程。

  首先，根据集装箱的物理位置，可将其分为在船周转阶段的效率（在船效率）和在岸周转阶段的效率（在岸效率）（见图2）。

  在船效率：是指集装箱从装船到卸船所用的时间。在船效率主要根据班轮公司船舶的运营效果，与航线网络设置、船舶航行状况、铁路卡车支线运营、码头操作等因素相关。如在过去一年里，由于欧美港口、铁路、支线运输环节等出现前所未有的拥堵和迟滞，整个行业的集装箱船运力周转受到很大程度的减缓，其搭载集装箱的运转也受到极大影响。

  在岸效率：是指集装箱从卸船后到装船前所用的时间。在岸效率取决于集装箱在岸上各环节的运营能力，在岸效率管理是集装箱管理的业务范畴，其效果体现反映了企业的“箱管”能力。

  其次，根据集装箱的状态，可进一步将在岸效率分为重箱效率和空箱效率。在这两个阶段，通过将实际业务切分为更细的颗粒度环节，就可对集装箱的实际运转实施符合业务实际的观察和监控（见图2）。

  重箱效率：依据业务发生流程和不同业务场景可将在岸重箱效率拆分成4段来看：

  2. 出口返重至装船：表示集装箱作为重箱在出口段返重后至装船所用的时间。

  以上海为例，2021年集装箱的重箱效率远低于2020年。班轮公司积压大量进出口重箱，出口重箱无法及时出运，进口重箱也无法及时疏运（见表3）。针对这样的一种情况，出口段可通过按船舶抵港时间和船舶可用舱位控制放箱节奏，以及利用滞期费管理等手段提升效率；进口段可通过滞期费管理等手段提升效率。

  1. 空箱停留天：是指在一段时间内，空箱状态的集装箱从进入码头/堆场至离开该码头/堆场所停留的时间。作为当前最主流的评价空箱效率的数据工具，空箱停留天回顾已离开码头/堆场的空箱效率，常用于对某个地区的效率情况做总结和分析，寻找低效的问题根源，以达到处理问题、提升效率的目的。

  2. 空箱滞留天：是指空箱状态的集装箱从进入码头/堆场至核查日所停留的时间。空箱滞留天监控当前空箱效率，常用于评判某个地区当前用箱的紧张程度。

  3. 超期空箱：是指从进入码头/堆场至核查日停滞时间超过14天及以上的空箱状态的集装箱。超期空箱是细化到箱号的效率监控手段，常用于有明确的目的性地清理停滞时间超过规定期限的空箱。

  4. 修理效率：是指空箱状态的集装箱经过报价、批复和修理三个环节，从坏箱变成好箱所用的时间。报价是指进场/卸船至上传估价单到系统的时间；批复是指上传估价单到系统至批复的时间；修理是指批复至修理完毕的时间。

  上述提到的都是班轮公司广泛使用的主流效率监控工具。但随义务的变化以及效率管控的深化，现有监控体系不足以支持业务需要，因此其对集装箱在岸效率的监控工具进一步拓展。

  在监控空箱效率时，往往使用空箱停留天作为重要的衡量标准，但由于空箱业务种类非常之多且区域各不相同，单凭停留天数据不足以客观反映区域的空箱效率，也不便于找出业务的痛点所在。

  以C公司为例，2021年上半年上海40HQ空箱停留5.7天，同比增加0.6天，但从空箱停留天数字中难以发现该区域效率下降的原因。为此进一步将空箱停留天拆分为7段：即提空、中转、外调、平移、疏港、集港和内陆调运。

  3. 空箱外调段：是指ITM调空或重拆空的空箱从进入码头至调出的停留时间。

  4. 空箱平移段：是指同城调运中，ITM调空或重拆空的空箱从进入堆场/场站至调出的停留时间。

  6. 空箱集港段：是指ITM调空或重拆空的空箱从进入堆场/场站至调出的停留时间，且调往码头。

  7. 空箱内陆调运段：是指非同城调运中，空箱从进入码头/堆场/场站至调出的停留时间，且调往非同城的堆场/场站。

  利用上述方法对C公司分析可见，其上海地区提空段、中转段和疏港段的空箱停留天同比均有上升。结合上海7段空箱停留天的业务量分布，在整体11万TEU中，提空段的业务量接近9.8万TEU，占比87.3%；空箱中转段占比10%左右；空箱疏港段占比1.9%。因此，上海40HQ空箱提空段效率的降低应是该区域空箱停留从5.1天升至5.7天的主导因素。

  针对提空段空箱停留天作进一步剖析，细化至上海的各码头、堆场，不难发现ABC18、ABC07码头和ABC17、ABC19堆场的提空段空箱停留天同比上升，其中ABC07的提空段业务量最大，同比上升约142.5%，但其效率变差，从4.8天升至5.8天。C公司有理由对该码头的管理、服务能力提出质疑并要求其整改，增加该码头的空箱调出量，避免整体效率恶化。

  ABC17的提空段业务量排第二，同比基本持平，其效率从6.9天升至7.4天。C企业能调整往该堆场的进箱量以及引导客户到该堆场提空，以消耗其富余盘存，加快周转。ABC18和ABC19的提空段业务量不大，业务量和效率均同比下降。C企业能进一步减少ABC18的码头卸空量和ABC19的堆场进箱量，将业务量往效率高的码头或堆场转移。

  至此，C公司成立了一套由浅入深的效率监控体系，令在岸集装箱的整体运转均有迹可循，形成业务闭环（见图2）。利用这套体系，C公司不断深挖集装箱周转效率并取得一定效果，2020年疫情暴发前在岸周转天从2019年最高的19.8天降至14.7天，箱位比也相应从1.5降至1.41。

  如今，全球运力排名前十的班轮公司的箱位比已达到1.68的历史高点，比2019年同期上升0.18。虽疫情等因素的有效控制，国际贸易和航运市场回归理性常态后将有大量集装箱闲置，而班轮公司在很长一段时间内将持续承担这些闲置集装箱的管理成本。

  因此，未来班轮公司的盈利空间将有很大部分取决于其背负的集装箱成本压力。班轮公司不得不提前考虑怎么通过低成本、高效率的集装箱运营而非无度地增加集装箱来保障企业的生产运营。这也是整个行业需要认真思考的问题。